Журналисты портала «За рулем» составили рейтинг самых ненадежных двигателей. Они включили в него только те моторы, которыми оснащены модели широко представленные на российской вторичке. Данная информация может быть весьма полезна автомобилистам, подумывающим о покупке того или иного подержанного авто.
1.5 dCi и 1.9 dCi (Renault)
Турбодизели славятся любовью к качественному топливу, однако наиболее привередливыми в этом плане оказались 1,5- и 1,9-литровые моторы Reanult, которые массово устанавливались практически на все модели французской марки, а также на некоторые Мерседесы. При этом россиянам лучше всего знаком двигатель меньшего объема (индекс K9K) по кроссоверу Duster.
Наибольшее количество жалоб по данным движкам пришлось на период с 2000 по 2008 гг, когда они только появились на рынке. Связанные с ними проблемы характерны для турбодизелей, вот только появлялись они гораздо раньше и чаще, чем обычно.
В те годы специализированные форумы буквально пестрели сообщениями о выходивших из строя турбинах и сажевых фильтрах, прогоревших поршнях и проворачивающихся шатунных вкладышах. Причиной всех этих поломок была крайне чувствительная топливная аппаратура.
Пьезоэлектрические форсунки этих моторов отличались крайней недолговечностью, «умирая» уже после 10 000 км. Плюс на движках нередко «бунтовали» датчики давления наддува и положения вала.
Естественно, французы постарались исправить слабые места агрегатов, путем их планомерной модернизации. В 2008 году свет увидело третье поколение турбодизелей Рено (под Евро-5), а в 2012-ом — четвертое. Эти агрегаты были гораздо надежнее предшественников.
Покупая машины с моторами поздних поколений, можно быть уверенным, что они отбегают заявленный в 300 000 км ресурс, вот только обслуживать агрегаты придется чаще и тщательней, а это означает, что автомобилист должен быть готов к дополнительным расходам.
1.6 THP, семейство EP6 (Peugeot/Citroen)
Французский 1,6-литровый двигатель семейства EP6, которому маркетологи дали громкое название «Prince», был разработан совместно с немцами из BMW. Он дебютировал на моделях марки MINI в 2006 г, после чего им оснастили большинство автомобилей концерна PSA, а также несколько БМВ.
По тем временам мотор мог похвастать продвинутым техническим оснащением («умный» водяной насос, прямой впрыск, турбина twin-scroll), при этом автомобилисты полюбили его за высокую производительность при умеренном расходе топлива. Все это позволило движку на протяжении нескольких лет удостаиваться почетного в отрасли титула «Двигатель года».
К сожалению, местами неоправданно сложная конструкция стала слабым местом мотора на «марафонских дистанциях». Проблемы с силовым агрегатом начинались по прошествии нескольких лет эксплуатации. Атмосферник мог выйти из строя уже при 80 000 км пробега, а турбо-версия еще раньше.
На надежности мотора негативно отразились слабая поршневая группа и низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. Кроме того, силовые агрегаты семейства EP6 запомнились своим масложором. Причиной этому была проблемная система смазки, которая славилась закоксовыванием и утечкой масла через кольца и систему вентиляции.
Кроме того, у моторов оказался непродуман термостат, а также периодически случались задиры вкладышей и постелей распредвалов. Частенько отказывали системы бездроссельного впуска и фазовращателей, что приводило к появлению отложений внутри двигателя, клапанов и маслонасоса. При пробегах от 100 000 км и выше сбой давала система питания.
Заметим, что французы следили за отзывами и вскоре приступили к модернизации мотора. В 2011 году на смену серии EP6 пришло семейство с индексом EP6C, у которого было исправлено большинство из вышеперечисленных недостатков, однако автомобилисты, помятуя о былом, покупали машины с такими моторами не столь охотно.
1.4 TSi/TFSi, семейство EA111 (Volkswagen/Audi)
В 2007 году 1,4-литровый турбомотор TSI/TFSI удостоился престижных наград «Двигатель года» и «Инновация года». Журналисты называли его одним из самых современных и прогрессивных в отрасли, однако с годами стало понятно, что особой надежностью данный агрегат не отличается.
Немецкий турбодвижок был представлен в нескольких вариантах форсировки и массово ставился на многие модели концерна Volkswagen, в том числе и на автомобили марок Skoda и SEAT, причем проблемы с движком у автовладельцев начались еще в гарантийный период.
Неприятности возникли из-за ряда конструкционных просчетов. Так, цепь ГРМ могла растянуться уже к 60 000 км пробега, а то и раньше, при этом конструкция натяжителя тоже хромала. Периодически наблюдался перескок на 1-2 зуба, а клапаны «встречались» с поршнями (часто при холодном пуске).
Учитывая, что производство двигателя 1.4 ЕА111 продолжалось вплоть до 2012 года, то с вышеперечисленными проблемами пришлось столкнуться десяткам тысяч автовладельцев. Затем немцы всерьез модернизировали агрегат (EA211), устранив большинство наиболее существенных недостатков.
На сегодняшний день покупать подержанный автомобиль с 1,4-литровым турбомотором ЕА111 не рекомендуется. В противном случае владелец должен знать, что мотор крайне требователен к качеству топлива, а также имеет высокий расход масла и склонность к закоксовыванию.
Кроме того, на спецфорумах многие владельцы таких машин жалуются на часто засоряющийся интеркулер турбины, скоропостижный прогар поршней и обратный клапан, который чересчур быстро спускает масло из напорной магистрали в картер.
1.8 TSi и 2.0 TSi, семейство EA888 (Volkswagen/Audi)
Двигатели 1.8 TSi и 2.0 TSi семейства EA888 второго и третьего поколения выпускались с 2007 по 2012 гг. Конструктивно они были во многом схожи со своим 1,4-литровым «младшим братом» и также не отличались надежностью.
Особенно в концерне Фольксваген «удалось» второе поколение движков. Владельцам машин с такими агрегатами пришлось столкнуться с заменой поршневой группы по гарантии, а также с бешеным потреблением масла (литр на 500 км).
В свое время среди автовладельцев возникло немало вопросов к давлению масла, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов и электромагнитным клапанам фазорегуляторов. А маслосъемные кольца на таких моторах некоторые эксперты и вовсе считают «худшими в истории ДВС».
Двигатели второго поколения также «славятся» повышенным износом шеек распредвалов, растяжением цепи к 100 000 км и протечками водяной помпы и термостата.
При этом в третьем поколении немцы слегка умерили прожорливость агрегатов до литра масла на 3-4 тысячи км, однако считать такой показатель нормой все же нельзя. Что касается вышеперечисленных «болячек», то они так никуда и не делись.
Учитывая это, автомобилистам, присматривающимся к покупке поддержанной машине с движками 1.8 TSi и 2.0 TSi серии EA888, лучше всего тщательно взвесить все «за» и «против», так как риск нарваться на большие проблемы достаточно высок.
1.6 и 2.0, семейство N45 / 1.8 и 2.0, семейство N46 (BMW)
На заре своего существования данные бензиновые моторы удостоились немало лестных отзывов от экспертов, которые отмечали их выдающиеся характеристики и передовые решения, однако время все расставило по своим местам.
В реальной эксплуатации баварские «четверки» часто капризничали, при этом наиболее проблемными считаются именно агрегаты семейства N46, которыми комплектовались модели 1-Series, 3-Series, 5-Series и кроссоверы X3.
Среди наиболее распространенных жалоб автовладельцев: отсутствие масляного щупа и датчик уровня масла, показатели которого оказывались далеки от реальных. При этом эти моторы отличаются высоким потреблением масла (около литра на 1 000 км) и нередко страдают от утечек. Учитывая все это, водитель может легко нарваться на масляное голодание, а это уже чревато серьезными проблемами.
Плюс при пробеге в 60-80 тысяч км у некоторых машин с этими движками растягивается цепь ГРМ и разваливается натяжитель. Не отличаются надежностью и форсунки непосредственного впрыска, при этом сам впрыск становится «неправильным». Последнее выражается в том, что несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров, из-за чего страдают свечи и возникает риск гидроудара.
Итоги
Ломучих движков в истории автомобилестроения было немало, и это далеко не весь перечень проблемных моторов. При желании его можно пополнить еще несколькими позициями, вспомнив малолитражные агрегаты Hyundai и KIA, а также мерседесовские и тойотовские «шестерки».
Чтобы успокоить владельцев машин с перечисленными выше агрегатами, стоит заметить, что наличие того или иного мотора в данном рейтинге не означает, что с ним наверняка будут проблемы. Из строя выходит относительно небольшой процент от общего количества моторов, в то время как все остальные служат верой и правдой весь заявленный производителем гарантийный срок.
Что касается двигателей АвтоВАЗа, то их включать в антирейтинг журналисты «За рулем» не стали, решив, что они не входят в группу повышенного риска. Иными словами — их надежность выше среднестатистической.
Читайте также: Проедут 300 000 км и больше: самые выносливые авто на вторичке