Понятие растяжимое. Тест-драйв Inifniti QX50

Конец апреля, Пекин. На стенде Infiniti крутится новейший прототип Infiniti QX Sport Inspiration – модель с четкой эволюцией фирменного стиля, современным техно-интерьером и явным посылом: будущий QX50, а именно его, судя по габаритам, предвосхищает Sport Inspiration, станет очень крепким игроком в сегменте компактных премиум-кроссоверов. Почти в то же время в Грузии мы вновь знакомимся с нынешним QX50, который выпускается с 2007 года и давно уже несет на себе клеймо ветерана. Правда, перед нами модернизированный вариант, но и он выглядит не слишком свежо. Стилистика прежняя, и лишь блестящая губа переднего бампера, подчеркнутая светлой пластиковой накладкой в самом низу бампера, выдают в машине рейстайлинг. Неужели бампер и имя – это все, что японцы смогли изменить в QX50 за девять лет производства?

В сегмент премиальных компактных кроссоверов марка Infiniti вошла одной из первых, составив компанию только более крупному BMW X3. Audi, Mercedes-Benz и Volvo вывели свои модели годом позже, но кроссовер Infiniti, который тогда назывался EX35, еще долго выделялся на фоне всех конкурентов своей дорожной направленностью. Да, у него сразу появился полный привод, а низ порогов и бамперов были забраны в пластик. Но коробка передач и система выпуска висели ниже уровня порогов, связки проводов под днищем были открыты всем ветрам, рулевые тяги и стойки подвески казались худенькими и ненадежными. Наконец, дорожный просвет EX35 был меньше, чем у иной легковушки, и рассуждения о повышенной проходимости этой машины казались просто несерьезными. Низкая посадка, динамичный профиль, низкопрофильные колеса и самый мощный в классе мотор – японцы представили скорее даже не кроссовер, а приподнятый спортхэтч.

По идее, младший кроссовер Infiniti не должен был получиться экстремально спортивным – японцы хотели с его помощью привлечь к марке больше женской аудитории. И создавали, очевидно, уменьшенный дамский FX – абсолютно узнаваемый, но более мирный, покладистый и удобный. Хотя генетических признаков дерзкого внешне и по повадкам FX младший все равно получил изрядно: сильно смещенный назад салон, рыбьи округлости боковин, фары сложной формы и щеголеватый роскошно отделанный салон. С годами стиль EX35, сменившего имя на QX50, перестал казаться интересным, а мощные двигатели объемом 3,5 и 3,7 л у машин для России убрали, оставив вполне гражданский и удобный с точки зрения налогов мотор V6 2,5. Конкуренты тем временем меняли поколения, а японцы все тянули даже с модернизацией. Нам же повезло еще меньше – с момента презентации обновленного QX50 до встречи с ним прошло добрых полтора года.

Светодиодные ходовые огни и геометрически правильные противотуманные фары, которые так диссонируют с миндалинами головной оптики – лишь бижутерия, позволяющая идентифицировать модернизированный автомобиль. Главные метаморфозы на первый взгляд не видны – у QX50 увеличена на 80 мм колесная база и клиренс стал на 18 мм больше. В итоге места для ног задних пассажиров стало больше на 93 мм, а дорожный просвет достиг 165 мм – все еще легковых, но уже более приличных, чем прежде. И вот – поворот: сделав машину более практичной, японцы теперь видят среди клиентов больше взрослых мужчин. Хотя по-прежнему понимают, что во многом эгоистичный QX50 скорее всего не будет выполнять роль единственного в семье.

На грузинских дорогах нормальный клиренс оказался очень кстати. Это в Тбилиси можно ездить даже на «пузотерках», а чуть в стороне от столицы, где с дорожным покрытием все становится хуже, машина то и дело норовит зацепить днищем за камень или торчащие стыки развалившегося асфальта. С жигулевским дорожным просветом ехать можно уже без боязни шлепнуться с размаху о волну дорожного полотна или каменный выступ грунтовки. Тем более, что по-прежнему крепкое шасси не допускает раскачки. Комфорта, впрочем, тоже не прибавилось. На хорошей дороге QX50 устойчив и адекватен, но вся дорожная рябь отчаянно передается в салон, а неровности покрупнее заставляют всерьез сбрасывать скорость. Получая пинки от разбитого асфальта, с недоумением оглядываешь шикарный и уютный салон – разве можно так трястись в столь домашней обстановке?

Салон Infiniti шикарен и спортивен одновременно: оригинальный, хоть и уже устаревший стиль, мягкая кожа, удобный руль, пухлые, профилированные кресла с мягкой набивкой и хорошей боковой поддержкой. Мягкой, почти диванной кожей этот интерьер обит от и до. Мебельные ассоциации вызывают сиденья, подлокотники, панели дверей и даже передняя панель. Это если оценивать его на ощупь. А с другой стороны – низкая посадка и заваленные стойки кузова. Изнутри кажется, что сидишь в купе с низкой крышей и весьма посредственной обзорностью. Выручают большие зеркала и панорамные камеры, которые облегчают маневрирование в стесненных условиях. Тем обиднее небольшие эргономические промахи: руку к электрорегулировкам сидений приходится буквально протискивать, а поясной подпор неудобно давит на копчик. И почему для некоторых кнопок выбран такой простецкий пластик?

Главной проблемы прежней машины – тесного салона – больше нет: по данным спецификаций, удлиненный QX50 просторнее любого из одноклассников на заднем ряду. Попытка устроиться сзади уже не терпит фиаско, а человек среднего роста не утыкается коленями в спинки передних сидений, сидя вполне вольготно. Но крыша все равно низко, а в плечах тесновато. Хотя внешне кроссовер стал даже гармоничнее.

В основе машины лежит все та же старая платформа FM со смещенным к центру силовым агрегатом, на которой были построены все модели серии G, включая седан G35. Седан нового поколения называется Q50 и использует ту же архитектуру подвесок, но само шасси уже модернизировано, а силовые агрегаты – новые. Кроссовер QX50 остался на прежней «тележке», и японцы не стали даже интегрировать в нее новый двухлитровый турбомотор, чтобы не заниматься повторной сертификацией. В российском исполнении QX50 предусматривает единственный атмосферник объемом 2,5 л и мощностью 222 лошадиные силы. Плюс в том, что это классический V6 с его приятным баритоном и ровной плотной тягой с самых низких оборотов. В сегменте других таких моторов уже не найти. К тому же акселератор здесь очень чувствительный, и при трогании надо быть осторожным. Чуть пережал – и машина резко дергается вперед, оставляя ощущение избыточной мощи.

На самом деле никакого избытка тяги тут нет, и спорить с современными турбодвигателями этой «шестерке» уже откровенно тяжело, хотя седан G25 с тем же мотором ехал вполне динамично. Разгон до «сотни» у модернизированного QX50 занимает целых 9,5 секунды, а на серпантинах горных дорог тяги при движении в гору для динамичных прострелов от «шпильки» до «шпильки» уже не хватает. Теряется даже 7-ступенчатая коробка, пытаясь подобрать верную передачу. Жаль, ведь шасси кроссовера вполне позволяет наворачивать эти «шпильки» одну на другую без кренов и опасности вывалиться за пределы дороги. Причина, скорее всего, в том, что кроссоверу приходится вращать элементы сложной полноприводной трансмиссии, которая требует заметных энергозатрат.

Это тем более обидно с учетом того, что сама по себе система полного привода ATTESA E-TS – отрада драйвера: передние колеса подключаются электромагнитной муфтой, так что изначально QX50 имеет интригующую склонность к заносу. Причем система стабилизации не против легких скольжений: если не пытаться корректировать траекторию рулем, вызывая тем самым помощь ESP, кроссовер, легонько скользнув задней осью, подключит переднюю, давая возможность мощно ускориться в вираже без уменьшения тяги. А на скользких покрытиях передок подключается без промедлений, придавая машине почти идеальную нейтральную поворачиваемость.

При активной езде рулевое радует: приличное реактивное усилие обещает хорошую информативность, но держит в напряжении. Реакции слишком острыми не назвать, но машина точно исполняет команды водителя, почти без кренов прописывая траектории. Правда, для плохих дорог жесткая подвеска опять-таки противопоказана: седоков трясет и болтает, а сама машина норовит соскочить с заданного пути.

Работая над прототипом QX Sport Inspiration, японцам все-таки стоит определиться: либо оставить крепкое драйверское шасси, оснастив будущий кроссовер мощным турбомотором, либо уж пойти по проторенной конкурентами дорожке, сделав машину удобной для молодой аудитории обоих полов. Модернизированный QX50 поможет скоротать пару лет ожидания новой модели лишь тем, кто готов принять его таким, как есть – с подвеской только для хороших дорог, компромиссной вместительностью и довольно интересным ценником. Infiniti QX50 продается по принципу «все включено» – богатую базовую комплектацию Elite стоимостью 2 479 600 руб. можно дополнить лишь навигатором, системой кругового обзора и активным круиз-контролем, которые поднимают цену до 2 652 900 руб., а также 19-дюймовыми колесами, добавляющими еще 40 000 тыс. рублей. Со столь плотной подвеской последний вариант выглядит сомнительным.