Есть что-то общее между миром «заряженных» машин и тусовкой футбольных фанатов. С той лишь разницей, что если последние живут в околофутбольном мире, поддерживая ту или иную команду скорее ради идеи, то «эмки», «эски» и прочие «эрки» от мира машин находятся все-таки внутри него и просто физически не могут существовать в отрыве от самой идеи езды по дорогам. А так – очень похоже. У одних есть спортивные клубы, атрибутика, обязательный дресс-код в виде «компасов» Stone Island на левом плече и прочей субкультурной классики. У вторых – марка, модель и форумы с клубными наклейками, за которые российская полиция чуть было не стала сегрегировать автомобилистов на плохих и хороших. А еще – желание обязательно утереть нос представителям конкурирующей организации.
До драк владельцы «зажигалок» не доходят, но на дорогах схлестываются порой не на шутку. Система ценностей и рангов тут строга и многоступенчата, но водители быстрых машин вполне способны задирать друг друга и без учета статуса. И новоиспеченному владельцу Audi SQ7 предложения погонять наверняка будут поступать пачками, в том числе от владельцев значительно более доступных автомобилей. Потому что по всем внешним атрибутам этот кроссовер, особенно в белом цвете, о том же: низкая по сравнению со стандартной версией посадка, агрессивный выхлоп, тоненькие шины на 21-дюймовых дисках, за фигурными спицами которых виднеются огромные суппорты, да контрастные, на грани допустимого, черные элементы отделки кузова с матовой решеткой радиатора. А вместо наклеек GTI-клуба у кроссовера свой отличительный «компас» – красный ромб с буквой «S».
Сама по себе приставка S, кстати, на Q7 появилась впервые, хотя топ-модель первого поколения была даже мощнее. Тот Q7 оснащался титаническим 500-сильным мотором V12 объем 6,0 л, но двигатель был дизельным, а сама машина выглядела вполне обыденно, и в Ингольштадте решили не выдавать ей шильдик «S». Теперь – выдали, хотя мотор тоже дизельный, имеет восемь цилиндров вместо двенадцати и развивает 435 л.с. – на 65 л.с. меньше прежнего флагмана.
С места Audi SQ7 рвет так, что под колесами горит асфальт, а тяга реализуется мгновенно и безальтернативно. Разгон столь же мощный, сколь и ровный: максимум тяги – внушительные 900 Нм – доступны уже с холостых оборотов, а набор скорости происходит быстро и почти линейно. Переключения восьмиступенчатой коробки ощущаешь только по звуку – тяга берет тебя за шиворот и остервенело тащит вперед вне зависимости от оборотов и актуальной передачи. Обгоны можно выполнять без перехода на пониженные, потому что достаточно лишь чуть сильнее придавить «газ» на отрезке примерно в 50 метров. По скорости разгона SQ7 кладет на лопатки своего условного предшественника не только по табличным цифрам, но и по ощущениям. Даже не верится, что этот дизель имеет на треть меньший объем.
Новый четырехлитровый мотор – наследник прежнего 340-сильного 4,2 TDI, который на Q7 первого поколения стоял на ступеньку ниже шестилитрового. Но наследие это прослеживается разве что в самой архитектуре мотора. По набору новаций этот мотор превосходит, наверное, все серийные двигатели концерна, выпускавшиеся до сих пор. Один только электромеханический нагнетатель, который помогает двум традиционным турбинам загонять воздух в двигатель на низких оборотах и напрочь уничтожает эффект турбоямы, дорогого стоит. Сами турбины работают последовательно – на низких и средних нагрузках действует одна, на высоких подключается вторая. При этом системы впуска расположены по сторонам блока двигателя, а выпуск пристроен в развале блока цилиндров, из-за чего воздуховоды впускных и выпускных патрубков, соединяющих между собой турбины и компрессор, представляют собой очень замысловатую систему, в которой путаются даже сами немецкие инженеры. На машине все это закрыто массивной пластиковой крышкой, чтобы не смущать потребителя.
Тем из них, кому все-таки это интересно, стоит знать, что мотор 4,0 TDI – это первый дизель с хитрой системой изменения хода впускных и выпускных клапанов и разным алгоритмом работы клапанного механизма на низких и высоких оборотах. Электроника меняет положение распредвалов, включая в работу тот или иной профиль кулачков вала и, соответственно, режим работы клапанов. Выпускные клапаны вообще задействуются селективно: на низких оборотах активным остается только один, на высоких подключается второй, открывая выхлопным газам путь на крыльчатку второго турбокомпрессора. Все это нужно не только для того, чтобы владелец машины мог лишний раз блеснуть в компании техническими знаниями. Именно эта сложнейшая конструкция и позволяет обеспечить ту ровную паровозную тягу, которой с ходу ошеломляет Audi SQ7.
Изюминка электрической турбины в том, что ей не требуется раскрутка и давление выхлопных газов. На рабочий режим она выходит за четверть секунды на любых оборотах двигателя, поэтому максимальные 900 Нм доступны уже примерно с режима холостого хода. Мощность этой турбины – 7 кВт, и для того, чтобы заставить ее работать, инженерам пришлось исполнять уже по-настоящему сложные вещи. Так, в SQ7 появилась вторая электрическая сеть с напряжением 48 Вольт вместо традиционных двенадцати и отдельным аккумулятором. Высоковольтная сеть позволяет обойтись более тонкими проводами (иначе на борту было бы несколько лишних килограмм меди) и изолирует столь мощный потребитель от бортовой сети.
Эта сеть развязала инженерам руки в части энергоемких бортовых систем. Вторым потребителем электроэнергии стала система активных стабилизаторов с встроенными актуаторами. Зачем? Половинки стабилизатора, прикрепленные к стойкам левого и правого колес, соединены в корпусе мощного электрического актуатора, который способен по команде электроники поворачивать их друг относительно друга, не просто подавляя крены машины в поворотах, а убирая их вовсе. В это трудно поверить, но большой двухтонный кроссовер способен вообще без кренов проходить даже скоростные 90-градусные повороты. Нарезая виражи все быстрее и быстрее, в какой-то момент ловишь себя на мысли, что такое поведение машины создает впечатление полного контроля. Крены – важный элемент обратной связи, и их отсутствие для неопытного водителя может оказаться небезопасным. Впрочем, чтобы довести кроссовер до предела, нужно постараться.
Несоответствие размеров и массы ездовым характеристикам удивляет и в стандартной версии, а уж SQ7 с его активными стабилизаторами и изначально зажатой подвеской довольно неожиданно воспринимается очень быстрой легковушкой. Чувствительность руля и качество обратной связи на высоте, а повороты кроссовер проходит как приклеенный даже на слегка мокрой от дождя дороге. О том, какую сложную электронную игру в эти момент затевают бортовые системы, водитель даже не догадывается, поскольку все работает фоном: тяга гуляет по осям, ESP деликатно корректирует траекторию, а активный задний дифференциал точно выдает чуть больше момента на колесо, которое оказывается снаружи поворота. О том, что находится за гранью, где все эти умные механизмы разом не смогут удержать автомобиль на дороге, не хочется даже и думать.
Быстро прохватив по мокрому серпантину, наконец, понимаешь, что SQ7 – машина совершенно о другом. Она ведь не просто быстра, она безопасно быстра и устойчива настолько, насколько это вообще возможно для машины массой почти 2,5 тонны. И эта устойчивость дается не в обмен на зубодробительность подвески и невыносимую остроту реакций. На ходу SQ7 абсолютно комфортен в любом из режимов шасси и очень тих. Узнать о том, что здесь дизель, несведущему человеку будет непросто.
Оказавшись в привычных городских условиях, обнаруживаешь, что при всей своей боевой внешности кроссовер на самом деле стремится окутать пассажиров такой заботой, от которой хочется даже бросить руль. Пусть совсем самостоятельно ездить SQ7 пока не умеет, он уже проявляет зачатки автопилотирования. Не уверен, что в списке оборудования можно найти все 24 электронные системы, о которых заявляет пресс-релиз, но радарный круиз-контроль, способный самостоятельно вести машину на шоссе или в пробке, останавливаясь и трогаясь с места, уже есть и работает. Более того, Audi может подруливать, ориентируясь на линии разметки, и считывать дорожные знаки, самостоятельно регулируя скорость. Другое дело, что контроль все-таки нужен, и убирать руки с руля машина не позволяет. Иначе SQ7 сначала снимет с себя ответственность, отключив условный автопилот, а потом и вовсе затормозит с включенной «аварийкой».
В принципе, весь этот набор систем-помощников можно поставить и на стандартный кроссовер с мотором попроще – 48-вольтовая сеть им не требуется. Но на топовом SQ7 он выглядит вполне органично как квинтэссенция электронного автомобильного разума, доступная за реальные деньги здесь и сейчас. И это история не о том, кто кого побьет в драке, а у кого еще до нее есть явное весовое и техническое превосходство.
Продажи Audi SQ7 в России если и начнутся, то не раньше середины осени. Судя по цене в Германии, у нас модель едва ли будет продаваться дешевле 6,5 млн руб., а с учетом длиннющего списка оснащения, ценник реального автомобиля вполне может перешагнуть отметку в 8 млн рублей. Понятно и то, что высокие цены не заставят отступиться настоящих фанатов техники и тех, кто, переболев клубными тусовками и уличными гонками, по-прежнему хочет иметь сильный и мощный автомобиль даже будучи спокойным и остепенившимся человеком. Примерно так же солидные дяди втридорога покупают билеты и номера в гостиницах условного Марселя и по этой же причине они вполне могут немного пошуметь на городских площадях. Их женам остается с этим только смириться.
Иван Ананьев
Фото и видео: Audi